人有兩種情緒

一種是給別人看的，另一種是自己獨享的

通常面對別人會顯得含蓄，面對自己則可以肆無忌憚

這是規律，但不是定律，世界上總有一些人想打破這個平衡，比如他們造出來了無糖的肥宅水，又比如他們讓一輛車擁有完全不同的兩種性格，最后帶來的效果就像是“門清翻番”，興奮感不斷。

但是有一種車的功效會更強烈，它更懂得什么是釋放情緒，也更了解如何讓副駕的女友感受初戀，而此時，對于握住方向盤的你是一種考驗，你要學會的是“克制”，不要輕易去探索它的底線。

這里要說的正是AMG A35L

上周，自從開了A35L之后，整個人都舒暢了，就像從健身房出來一樣，干什么事情都神清氣爽，回答別人的提問都果斷流暢。

特別是當問到：A35L是一輛正中的AMG嗎?我的回答是：如果它不是，就沒有誰能是了。

不過，對于梅賽德斯國產AMG這件事來說，我認為它其實頂住了不少壓力，壓力并不是來自于造車工藝，而是調校本身。憑借目前北京奔馳的造車技術，即使國產一輛邁巴赫都問題都不大，但將本屬于阿法特巴赫的AMG基因第一次帶離它的故鄉，這并不容易。

那么，A35L的出現是代表著AMG走向國際化還是成為“中國專屬”?面對崇高的性能王者身份，國產AMG又將如何堅持?帶著這樣的問題我用300公里的公路和全油門的賽道來進行了驗證。

駕駛需要一種感染力

首先給大家總結一個感官，AMG A35L看上去并不低調，與當年見到CLA45時的感受相同，車頭的空氣動力學套件配上車尾雙出排氣間的導流套件，能讓公路上90%的性能車對你都有“挑逗”的想法。

但此時的車內，在MBUX互動下享受著排行榜里的音樂，并不是每時每刻都期待著接受別人的挑逗。從而讓我產生了一種思考：將一輛鋼炮做得如此的有品味真有這個必要嗎?

不過這些看似錦上添花的智能科技，并非只是為了去迎合當下，它們更重要的職責是去營造一種氛圍，AMG認為：最好的樂趣不是擁有駕駛，而是享受駕駛。

所以在A35L的身上，能見到AMG在堅持背后的一種突破：它第一次造出了一輛長軸距的AMG，后排空間能讓300公里乘坐下來豪無壓力;它第一次采用了35這個代號，用M260壓榨出306匹馬力，還帶有彈射模式;它第一次用了珩磨技術，讓一輛性能車可以變得更順滑;它將AMG的專屬徽標刻在了C柱上，……

這些行為又代表著一種態度：AMG會一直引領豪華性能車，車尾的數字只是一種符號，既入AMG魔圈，就不會為之妥協。

但對于還惦記著A45的人來說，一直未入手的原因涵蓋價格和兼顧的話，那么A35L是不二之選，你完全可以相信，買來之后，丈母娘絕不會對你擠眉弄眼。

說回重點

A35L與全新A45雖然軸距加長了60mm，但在結構上的共通之處實在是太多，從空氣動力學設計到底盤調校，甚至后橋的配置也幾乎相同，也就是說，A45的極限更高，但要看你能否用到它的極限。

那么A35L的核心動力優勢在哪?

首先是M260這臺引擎，為了提升效率，AMG這次先從硬件上進行提升，增壓上采用了雙渦管增壓器，并使用了CAMTRONIC可變氣門操縱機構，此外采用了高強度輕質壓鑄鋁合金材質的曲軸箱，以及智能熱管理系統和水冷式增壓空氣冷卻器，配上新增的CONICSHAPE珩磨技術，完全構成一整套頂級的性能引擎，這套技術的組合在百萬級車內都十分罕見。

再看變速箱，A35L選擇了AMG SPEEDSHIFT DCT 7速雙離合變速箱，這套變速箱的優勢是承載的扭力很大，而且穩定，能迅速的學習駕駛者的風格，溝通感非常強烈，并且與聲浪系統進行了匹配，而最關鍵的是帶有RACE START彈射模式，操作上也進行了優化，只需先踩住剎車，然后油門達到Kick Down的位置就能激活，并且沒有彈射次數限制。

接下來是四驅系統，A35L雖然為前驅平臺，但配置了AMG 高性能適時四驅系統4MATIC，扭力可以100%分配到前輪，實現日常最省油的狀態，但同時也能達到50：50的前后分配，適用于賽道和激烈駕駛的范湊。

而對于制動系統來說，A35L可以說在這個級別中做到了極致，采用了打孔大尺寸剎車碟，前輪配有四活塞卡鉗，既能有效的長期保持剎車距離，從美觀程度上來說也是十分耐看，并且標配的輪胎為19寸，扁平比為35，再配上多條幅的深色AMG輪轂，這套輪胎與剎車在買來之后完全不用再改裝升級。

此外，轉向、懸掛、排氣這三套系統均由AMG團隊所獨立研發，與常規A-Class并不通用，特別是排氣聲浪的控制，幾乎是目前全世界2.0T車型中可以說最悅耳的一款且沒有之一，在運動增強模式下，還能清晰聽見排氣回火的聲音。并且換擋之間的回火節奏點十分到位，另一上癮的地方是在減檔補油的時候，似乎能感覺到排氣管的潰縮力道之間傳遞在駕駛位的底部，十分有大排量的快感。

上述幾項特征由梅賽德斯稱之為“AMG的七大基因”，凡入AMG魔圈，必帶七大基因。

所以對于AMG車主來說，最容易見到的場景是一輛“素車”秒過無數重度改裝后的挑釁者，它就像一套頂級豪宅，無需再進行任何裝點，設計師已為你考慮過一切場景，拎包入住即可。

A35L的AMG駕駛感有多純?

濃縮成一句話回答就是：颯爽英姿、血氣方剛，但拿捏有度、不失優雅。這完全符合它的一種身份：鋼炮。

A35L將常用三種駕駛模式間的區別調校得有些明顯：

例如舒適模式，雖然反應敏捷，但依然保持著一些奔馳固有的柔情似水，發動機克制著脾氣，換擋平順，排氣安靜，一種老少皆宜萬分和諧的場面。

接下來運動模式是是針對初級暴力者的，通常適合女性，特別面對加塞的車輛十分管用，輕點油門就能與前車立刻保持住友好的距離，但此時方向與懸掛依然舒適，有一種表面含情脈脈內心張弛有度的姿態。

最后是運動增強，也就是S+，通常也稱之為“暴躁模式”，言下之意是這輛車會比你更暴躁，建議有狂暴駕駛基礎的人使用，或者是情緒釋放的時候再選擇，但值得注意的是，這種模式必然會讓你超速，對速度的敏感程度會降低，賽道上，我們幾乎用這種模式進行刷圈，若不是血壓上升都舍不得下車。

而在A35L上還可以選裝一種高階模式，AMG Drive Unit操控單元，這是目前C63車主最喜歡的一種配置，它能讓駕駛者更快速、準確的操作各種動態駕駛功能，并且對于喜歡刷圈的人來說，還可以選裝AMG TRACK PACE虛擬賽道工程師應用程序，這個程序能分析80多項車輛數據和行駛數據，還可以通過所收集的橫向、縱向加速度、油門和制動踏板，以及轉向角度來提升駕駛水平，不過有意思的是，這條賽道可以自己創建，只要有足夠的開闊空間即可，但只是要牢記的是：道路千萬條、安全第一條、A35L好玩、切記別違規。

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我相信任何試駕過AMG A35L的人都會有種感受，這輛車對性能沒有任何妥協，反而它在盡最大的可能去營造一種我們未知的感官，但它的純粹看上去并不是那么遙不可及，讓人更容易為自己的另一面去增添底氣。

正如Jeep那句經典的廣告語所說的，“不是所有SUV，都叫Jeep”。的確，Jeep在我心中一直是這樣一個有個性，有情懷的汽車品牌。但凡談及Jeep，總會聯想到“越野、牧馬人、四驅”等關鍵詞，如果將Jeep與PHEV插電式混動車型融合在一起，會有怎么樣的一種奇妙反應，幾乎是難以想象得到的。

沒錯，我這次來到廣東惠州，與夏威夷共享北緯22° 的陽光，試駕車型的就是Jeep指揮官PHEV，這款車型是Jeep品牌旗下首款新能源車型，前不久剛剛上市，全系共推出了2款車型，指導價為30.98-32.28萬元。

美式硬派，外觀依舊

全新指揮官PHEV應該算是一款全新車型，但是外觀上與普通燃油版指揮官并沒有太大的區別，除了車尾的PHEV的標識之外，基本難以從外觀上分辨出它的真實身份。

在外觀顏色上，指揮官PHEV擁有一款專屬色——硅谷銀，不過由于廠家的排產計劃的原因，本次的試駕車均是北極黑，目前還沒有這個顏色的實拍圖，期待廣州車展上會有亮相。

充電口的位置位于車身的左后方位置，使用220V/30A的專用充電樁可以在2小時內完成充電，而使用家用220V/10A的電源充滿需要8小時。

在我們的試駕車上，裝配了19英寸的雙五輻輪轂，配備了235/55 R19的普利司通綠歌伴輪胎，這是一款注重與省油靜音的輪胎，有助于提高車輛的燃油經濟性。而在低配車型上，裝配的則是18寸的五輻輪轂，這是分辨兩款配置車型最直接的方式了。

簡潔大氣，內飾依舊

除了外觀上傳承了燃油版車型之外，指揮官PHEV在內飾上與燃油版車型也基本保持一致。8.4英寸的中控屏上，針對PHEV車型專門設計了一個混動頁面，可以在此查看動力流向、駕駛記錄等信息。

燃油版上的雙炮筒式的儀表盤被取消了，取而代之的是7英寸的液晶儀表、能量表以及油量表。

在后排座椅不放倒的情況下，指揮官PHEV的后備廂容積為775L，放倒座椅后可以擴充至1560L。雖然電池組放置原本備胎的位置，導致后備廂的地臺會被抬高75mm，但座椅放倒后依舊是一個平面，儲物空間對于家用來說也游刃有余。

充沛動力，性能依舊

在指揮官PHEV上搭載的是牧馬人同款的GME-T4 2.0L渦輪增壓發動機，擁有230馬力的最大功率，311牛·米的最大扭矩。除此之外，還有兩臺總功率155千瓦的前置電機與之協同工作。搭載的電池組來自寧德時代，工信部公布的純電續航里程為70公里。

指揮官PHEV搭載的三芯協同混動技術并非是初出茅廬，該技術源自于同屬菲亞特克萊斯勒集團旗下的大捷龍PHEV車型。自2017年問世以來，該技術曾連續兩年榮獲沃德十佳發動機稱號，并且獲得美國環境保護署滿分評級，是一套比較成熟的混動技術。

除了混動系統，動力總成方面與燃油版最大的不同還有變速箱，因為是混動車型，燃油版上的9AT并沒有辦法做到完美匹配，為了保證動力銜接順暢，所以匹配了一臺E-CVT電控無級變速箱。同時，該變速箱的體積也更小，所以為額外的兩臺電機提供了充足的放置空間。

不過，Jeep一直引以為傲的四驅系統并沒有出現在指揮官PHEV的全系車型上，并不是技術上達不到，主要是四驅會增加動力傳輸過程中的損耗;其次，新能源車型的使用場景多為城市道路，前驅形式相對更符合它的代步需求。

說實在的，國內生產的所有Jeep車型我基本都開過，充沛的動力、澎湃的聲浪是每一個款Jeep都讓人難忘的點。而駕駛一輛起步的時候靜悄悄的Jeep(車外還是有蜂鳴器的聲音)，這種奇妙的感覺還是頭一回，這就好比一位說唱歌手突然開始表演默劇，雖然兩者不沖突可以共存，不過還是需要一點時間適應一下。

燃油版的指揮官大概整車的質量為1.8噸左右，而指揮官PHEV因為額外搭載了電機和電池組，整車質量直逼2噸去了。這樣一個大家伙，在起步加速階段的輕盈感與它的體重形成強烈反差，這可以說是這臺混動技術帶給我最初的驚喜印象。

因為整車的NVH都做得非常到位，在電驅動的形式下，不會有明顯的電流或者電機聲;電機與發動機之間的動力切換也是悄然無息中進行著，不容易讓人察覺，駕乘質感營造了一種高級感。

新車具備了四種駕駛模式，分別為混動模式(HYBRID)、純電模式(ELECTRIC)、省電模式(E-SAVE)以及運動模式(SPORT)。平時在城市道路上駕駛的時候放在混動模式即可;到了高速公路或者高架路段時，可以使用省電模式，以此為有可能出現的擁堵路況存儲電量。運動模式如果不是在允許的情況下偶爾撒歡的話，還是不要使用了，雖然在該模式下行駛，動力響應迅速，推背感明顯，但是電量也是轉瞬即逝的，且歡且珍惜~

至于油耗，尤其是一款混動車型，油耗表現完全掌握在駕駛者的腳下。如果，你每天充滿電出門，通勤距離在70公里以內的話，純電模式行駛幾乎可以做到油耗為0 ，當然這是比較極端一點的情況，每個人的用車場景又各有不同。我們本次試駕的全程共200公里左右，大多數路況為高速路段，并且有小部分的城市道路，出發前將油耗清零，結束后的表顯油耗在5.5L/100km左右。不過，前提必須是滿電的情況下出發，而且大部分為沒有擁堵的高速路段，這樣暢通的路況對于大部分車主來說簡直是一種奢求，因此這個數據只能做個參考。

AL頻道小結

電動化似乎無形之中成為了未來汽車的真正發展趨勢，越來越多的傳統車企加入了這場劃時代的革命當中來。尤其今年，這樣的趨勢愈發明顯，保時捷推出了Taycan，福特推出了Mustang Mach-E等等這樣的例子太多。在這樣的大環境下，Jeep推出首款新能源車型也不算什么太奇怪的事情了。我作為燃油汽車守舊派的其中之一，我在懷念每一款燃油車的同時，也得用客觀的態度去看待這些革新車型的誕生，畢竟混動版或者純電版的牧馬人推出，也許都只是遲早的事情。